此前報道：傾覆客輪最后12分鐘航跡詭異

　　【《財經(jīng)》記者賀濤/文】截至6月4日上午8時,“東方之星”沉船事故已致65人遇難。在搜救行動持續(xù)進行時，“東方之星”最后十多分鐘的航向軌跡雖逐漸清晰，卻難以捉摸。

　　事故發(fā)生地湖北監(jiān)利大馬洲江段，寬度約750米。中國交通通信信息中心下屬的信息服務(wù)平臺寶船網(wǎng)顯示數(shù)據(jù)，6月1日21時18分15秒，“東方之星”以航速7節(jié)逆江而上，航向22度。

　　航向是船舶航行常用術(shù)語，是指以正北方向為零度，沿順時針方向旋轉(zhuǎn)至船的航行線所劃過的角度。在事故發(fā)生前的十幾分鐘內(nèi)，該船的航向軌跡反映出當時“東方之星”的行駛異常。

　　21時19分45秒，東方之星航向偏離，變?yōu)?4度，航速未變；21時20分42秒，航速降為5節(jié)，航向23度，這可能表示“東方之星”在向左轉(zhuǎn)舵，以恢復(fù)原航向。在之后的2分鐘，航速減為4節(jié)、3節(jié)，船身繼續(xù)左轉(zhuǎn)，至21時22分41秒，航向320度，航速降為1節(jié)。

　　上海海事大學(xué)教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強認為，“東方之星”轉(zhuǎn)向有兩種可能，一是船長主動調(diào)頭躲避惡劣天氣;二是,船身側(cè)傾后失去動力被江水帶向下游。

　　如果是后者，“東方之星”出事的時刻要比現(xiàn)在公布的21時28分提前。

　　接下來，“東方之星”再次發(fā)送位置信息是21時25分42秒，當時航向154度，意味著在近3分鐘的時間里，“東方之星”發(fā)生了近180度的大逆轉(zhuǎn)，掉頭向下游而去，此時航速2節(jié)。

　　在熟悉航行規(guī)則的人士看來，東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設(shè)計專家吳正廉認為，這個轉(zhuǎn)彎非常危險，當船以大角度轉(zhuǎn)彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側(cè)面受風(fēng)，船可能一下子就翻過去。因此，船只在遭遇大風(fēng)的時候，不能輕易轉(zhuǎn)彎。

　　21時26分42秒，航速2節(jié)，航向158度；21時28分11秒，航速1節(jié)，航向174度；21時31分11秒，航速6節(jié)，航向131度，這是寶船網(wǎng)顯示的東方之星最后一次報告方位。

　　能夠追溯“東方之星”的最后軌跡，得益于船舶自動識別系統(tǒng)（下稱AIS系統(tǒng)），其通過船載設(shè)備和岸基基站設(shè)施共同發(fā)揮作用，可實現(xiàn)接收船舶AIS數(shù)據(jù)，提供直觀的船舶定位，實時動態(tài)查詢及歷史軌跡追蹤。為了保證船只的安全，交通運輸部強制要求安裝。

　　寶船網(wǎng)的一位技術(shù)人員告訴《財經(jīng)》記者，AIS系統(tǒng)發(fā)送定位信號的時間間隔并不固定，與船的行駛速度、是否在轉(zhuǎn)彎都有關(guān)系，船的姿態(tài)變化較大時，報送會更為頻繁。21時19分45秒之后，“東方之星”的報送頻率有所緊密。

　　在“東方之星”傾覆后，只要AIS的安裝位置沒有被水淹到，仍可以繼續(xù)發(fā)射信號，但AIS不會自動發(fā)布危險預(yù)警或求救信號。加之，“東方之星”可能在2分鐘以內(nèi)就傾覆了，船上工作人員很難進行操作或者啟動任何應(yīng)急警告。直到有獲救者才能報告出事了。

　　蔡存強認為，現(xiàn)在“東方之星”最后的運行軌跡圖很清楚，如果再有“黑匣子”（船載航行數(shù)據(jù)記錄儀，VDR），事發(fā)的原因就非常容易搞清楚。

　　VDR用于實時采集、記錄船舶航行過程中各種靜態(tài)、動態(tài)航行數(shù)據(jù)，并將最新一段時期的數(shù)據(jù)保存于最終存儲器。如能打撈出來這一存儲器，在特定設(shè)備中可真實再現(xiàn)船舶發(fā)生重大海難或受損前后一段時間內(nèi)船舶航行狀態(tài)、駕控人員操作處理情況，是判斷事故發(fā)生原因的重要依據(jù)和處理海事糾紛的重要證據(jù)。

　　江輪沒有像海船一樣被強制要求安裝“黑匣子”。截至目前，外界尚不清楚“東方之星”是否安裝“黑匣子”。