財(cái)聯(lián)社注：高鐵總里程的不斷延長對所經(jīng)過城市的房價(jià)會(huì)帶來什么影響，有哪些城市的房價(jià)因此而成為估值洼地呢?中泰證券研究所的兩位房地產(chǎn)分析師倪一琛和周子涵對此做了深入的調(diào)研，從中也發(fā)現(xiàn)了一些潛在投資機(jī)會(huì)。

　　核心觀點(diǎn)

　　從過去5-6年的歷史數(shù)據(jù)來看，一線城市周邊區(qū)域并未實(shí)現(xiàn)大量的人口導(dǎo)入，這些城市的房價(jià)推手并不是來自本地市場。既然核心城市周邊區(qū)域房價(jià)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”并不在當(dāng)?shù)?，那么我們基本判斷這些城市的房價(jià)催化劑就是來自一線樓市的溢出效應(yīng)。

　　日本在新干線快速擴(kuò)張的上世紀(jì)60年代后期至80年代前期，東京圈人口大量從東京流向東京周邊;如今，北京、上海的人口流入規(guī)模也出現(xiàn)萎縮。

　　三線城市至核心城市越便利，其房價(jià)彈性一般越大。位于潛在“一小時(shí)”通行圈內(nèi)但還未開通高鐵的三線城市樓市或具備較大潛力。推薦三個(gè)潛在的“價(jià)值洼地”城市:南通、嘉興、江門。

　　以下是李迅雷和中泰房地產(chǎn)分析師關(guān)于房地產(chǎn)市場問答：

　　問：近年來我國高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，你認(rèn)為從高鐵開通的角度來看，其對所在區(qū)域房價(jià)的影響如何呢?

　　倪一?。何覀円话阏J(rèn)為，高鐵開通對一個(gè)區(qū)域或城市的發(fā)展存在著“雙重效應(yīng)”：早中期的集聚效應(yīng)和后期的擴(kuò)散效應(yīng)。

　　我國第一條高鐵京津城際鐵路開通于2008年8月，之后高鐵建設(shè)規(guī)模逐年擴(kuò)大，至2016年末，全國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)2.2萬公里，較08年翻了近32倍，預(yù)計(jì)2020年達(dá)到3.8萬公里的運(yùn)營里程。隨著高鐵密度的提升，高鐵也逐步成為人們跨城出行的重要交通工具，到2015年末，高鐵占鐵路客運(yùn)比重達(dá)到38%。

　　首先是集聚效應(yīng)，高鐵開通有助于加速區(qū)域要素流動(dòng)，核心城市的中心地位大幅強(qiáng)化，使得區(qū)域的人口、資金等要素不斷向其集聚，如一線人口集中度的持續(xù)提升。

　　其次是擴(kuò)散效應(yīng)，高鐵開通使得居民跨城通行時(shí)間大幅縮短，城市邊界趨于模糊，中心城市的信息、資金、人口等要素能夠更暢通地向周圍擴(kuò)散。以日本為例，在新干線快速擴(kuò)張的上世紀(jì)60年代后期至80年代前期(20年新干線運(yùn)營里程翻了2.64倍)，東京圈人口大量從東京流向東京周邊的神奈川縣、埼玉縣、千葉縣等城市(東京每年流出人口的50%流向周邊三縣);從中國的一線城市來看，廣州、深圳外來人口的流入規(guī)模在繼續(xù)擴(kuò)大，而北京、上海的人口流入規(guī)模近兩年已開始出現(xiàn)萎縮。

　　問：過去5年，一些一線城市以外的二三線城市房價(jià)也實(shí)現(xiàn)了超過30%的較高漲幅，你認(rèn)為高鐵開通的解釋力如何呢?是否有其他的解釋邏輯?

　　周子涵：根據(jù)百城房價(jià)的歷史數(shù)據(jù)，我們將過去5年(2011年11月至2016年11月)漲幅超過30%的城市(除去一線城市)對應(yīng)在全國高鐵線路圖上，發(fā)現(xiàn)漲幅較高的城市一般屬于：

　　1)位于軌交樞紐的二線熱點(diǎn)城市，如太原、石家莊、鄭州、濟(jì)南、武漢、南昌、合肥等;

　　2)位于軌交樞紐的三線城市，典型代表如贛州、連云港等;

　　3)位于核心城市周邊的三四線城市，如環(huán)京的廊坊、保定，環(huán)滬的昆山、無錫，廣深周邊的惠州、東莞、鄭州周邊的新鄉(xiāng)等。

　　對于前兩類位于軌交樞紐的城市，我們認(rèn)為其房價(jià)高彈性的重要支撐之一就是高鐵集聚效應(yīng)帶動(dòng)的人口導(dǎo)入，在此我們不再贅述。接下來，我們重點(diǎn)分析第三類位于核心城市周邊的三線城市，這些城市房價(jià)的高彈性更多是來自潛在的人口導(dǎo)入(高鐵的擴(kuò)散效應(yīng))還是核心城市樓市的溢出效應(yīng)?

　　我們先來看看高鐵開通之后，核心城市周邊區(qū)域是否實(shí)現(xiàn)了人口導(dǎo)入(集聚效應(yīng)更強(qiáng)還是擴(kuò)散效應(yīng)更強(qiáng))。以四個(gè)一線城市為例，從廣深數(shù)據(jù)來看，近兩年廣州、深圳的外來人口增速遠(yuǎn)高于周邊的佛山、東莞、惠州、中山等三線城市，表明廣深地區(qū)的集聚效應(yīng)在強(qiáng)化;從上海區(qū)域數(shù)據(jù)來看，多年來上海的外來人口增速一直高于周邊的蘇州、無錫、嘉興等城市，盡管近兩年上海出現(xiàn)了外來人口流出，但周邊三線城市外來人口亦在同步流失，這表明上海流出的人口并未流向周邊較近的區(qū)域。

　　而從北京區(qū)域的數(shù)據(jù)來看，廊坊、保定等周邊城市常年處于人口凈流出狀態(tài)，盡管16年北京外來人口規(guī)模出現(xiàn)首次下降，但廊坊、保定等城市的人口導(dǎo)入能力仍有待進(jìn)一步觀察。

　　因此，從過去5-6年的歷史數(shù)據(jù)來看，一線城市周邊區(qū)域并未實(shí)現(xiàn)大量的人口導(dǎo)入，這些城市的房價(jià)推手并不是來自本地市場。

　　既然核心城市周邊區(qū)域房價(jià)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”并不在當(dāng)?shù)?，那么我們基本判斷這些城市的房價(jià)催化劑就是來自一線樓市的溢出效應(yīng)。而造成這種溢出效應(yīng)的主要原因是一線城市的限購限貸和購房門檻的抬升(房屋總價(jià)段)，將很多投資性需求擠出了一線城市。以2016年的昆山、嘉興、惠州、中山這四個(gè)城市為例，外地客戶占比分別約為70%、40%、65%、80%，其中大多數(shù)來自上海、深圳。

　　問：如果強(qiáng)三線城市(核心城市周邊)的房價(jià)上漲主要來源于中心城市溢出帶動(dòng)，那么核心城市的溢出效應(yīng)存在邊界嗎?是否所有的周邊城市的房地產(chǎn)市場都受益呢?

　　倪一?。宏P(guān)于這個(gè)問題，我們嘗試從高鐵著手，以通行時(shí)間的角度進(jìn)行比較研究。

　　我們先來看環(huán)京城市圈。根據(jù)京津冀的高鐵線路圖，我們計(jì)算可得的環(huán)京城市5年房價(jià)累計(jì)漲幅，漲幅靠前的三線城市如廊坊、保定、滄州均位于環(huán)京“一小時(shí)”通行圈，而漲幅較弱甚至下跌的唐山、秦皇島、德州至北京的高鐵通行時(shí)間分別為1.5、2.2、1.42個(gè)小時(shí)，且房價(jià)漲幅與至京的便利程度基本呈正相關(guān)。

　　其次是長三角城市圈。長三角中心城市上海位于江浙之間，其溢出效應(yīng)路徑有南線(滬浙一線)、北線(滬江一線)兩條。從滬浙一線來看，除了位于“一小時(shí)”通行圈的嘉興5年房價(jià)取得正增長之外，其余像紹興、金華、臺(tái)州等“一小時(shí)”通行圈之外的三線城市5年房價(jià)漲幅均為負(fù);從滬江一線來看，漲幅靠前的昆山、蘇州、無錫等基本位于“一小時(shí)”通行圈內(nèi)，“一小時(shí)”通行圈外的如揚(yáng)州、泰州、馬鞍山等房價(jià)表現(xiàn)均不理想。

　　最后是珠三角城市圈。與京津冀、長三角不同，珠三角存在深圳、廣州兩個(gè)核心城市，深圳的溢出效應(yīng)大于廣州(深圳自身及環(huán)深的惠州房價(jià)漲幅大于廣州及環(huán)廣的佛山)，而能夠享受廣深雙重溢出效應(yīng)的東莞房價(jià)漲幅排名第一。從城市分布來看，大部分高漲幅的三線城市位于廣深“一小時(shí)”高鐵通行圈，位于通行圈之外的肇慶和邊緣的韶關(guān)房價(jià)表現(xiàn)就小于圈內(nèi)城市。

　　更進(jìn)一步我們發(fā)現(xiàn)，三線城市至核心城市越便利，其房價(jià)彈性一般越大。

　　為了更直觀地比較強(qiáng)三線城市的交通便利性(至核心城市的通行時(shí)間)與房價(jià)彈性的關(guān)系，我們將三大城市圈可得的28個(gè)開通高鐵的三線城市的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，發(fā)現(xiàn)城市的房價(jià)彈性與其至核心城市的便利程度呈現(xiàn)正相關(guān)性，至核心城市的通行成本越低，其房價(jià)漲幅一般越高。

　　問：你判斷哪些城市未來有望受益核心城市如上海、北京、深圳、杭州、廣州等溢出效應(yīng)，從而使得這些城市的樓價(jià)成為估值洼地?

　　周子涵：若一線城市限購政策長期存在，我們認(rèn)為周邊“一小時(shí)”通行圈范圍的三線城市有望持續(xù)受益核心城市溢出效應(yīng)。因此，位于潛在“一小時(shí)”通行圈內(nèi)但還未開通高鐵的三線城市樓市或具備較大潛力。根據(jù)對一線城市周邊的高鐵規(guī)劃梳理，我們推薦三個(gè)潛在的“價(jià)值洼地”城市：

　　1)浙江的嘉興市(2020年再開通兩條至滬的高鐵，至上海30分鐘車程);2)南通市(2019年左右通高鐵，至上海30分鐘車程);3)珠三角的江門(2022年左右通高鐵，至廣州30分鐘)。

　　2017年4月，嘉興市城鄉(xiāng)建設(shè)管理委員會(huì)發(fā)布了《嘉興市綜合交通體系規(guī)劃(2014-2020)》。鐵路規(guī)范方面，在保持嘉興和杭州上海聯(lián)系的同時(shí)，加強(qiáng)北向與江蘇方向、南向與寧波方向的聯(lián)系。此外在軌道交通方面，2015年6，《嘉興市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案》正式向公眾征詢意見。2017年4月，嘉興市發(fā)改委帶隊(duì)赴上海市發(fā)改委交流上海與嘉興兩地軌道交通對接規(guī)劃工作。目前嘉興軌道交通尚未確定開工日期，仍處于前期階段，正在積極推進(jìn)當(dāng)中。南通城際軌交規(guī)劃

　　2017年2月，南通市政府辦發(fā)布了《長三角城市群南通行動(dòng)計(jì)劃》，未來兩年內(nèi)，南通將加快推進(jìn)滬通、寧啟二期、鹽通高鐵等在建和待開工項(xiàng)目;力促開工建設(shè)通蘇嘉城際鐵路;加快京滬二通道、北沿江高鐵、上海-南通跨江通道、洋呂鐵路及通州灣疏港鐵路等項(xiàng)目前期工作;開工建設(shè)軌道交通1號(hào)線，啟動(dòng)軌道2號(hào)線，積極推動(dòng)上海軌道交通延伸至南通。其中，滬通鐵路預(yù)計(jì)2019年建成通車，二期預(yù)計(jì)2021年建成通車;通蘇嘉城際鐵路有望今年年內(nèi)開工，預(yù)計(jì)2020年建成。

　　2017年5月，廣佛江珠城軌目前正在進(jìn)行工程前期可行性研究以及最終線路的確定，預(yù)計(jì)今年年底開工建設(shè)，建設(shè)工期約5年，預(yù)計(jì)2022年建成。建成通車后，江門市區(qū)到廣州市區(qū)通行時(shí)間僅需30分鐘，且可與廣州地鐵及穗莞深線實(shí)現(xiàn)直接換乘。