針對(duì)近來(lái)征收擁堵費(fèi)、排污費(fèi)等傳言，以及北京市有關(guān)部門(mén)再次提出將評(píng)估在特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行措施的可行性的建議，新華社沿用“中國(guó)式過(guò)馬路”的創(chuàng)意，又發(fā)文提出了“中國(guó)式治堵”的概念，并一連串地提出了“中國(guó)式治堵”六問(wèn)，即“交通精細(xì)化管理水平深挖到位了嗎？公交供給的水平達(dá)到極限了嗎？公車(chē)治理的手段是不是已經(jīng)史上最嚴(yán)？交通文明的提升是不是已經(jīng)沒(méi)有上升空間？停車(chē)費(fèi)、燃油稅改革等市場(chǎng)化的治堵手段是不是已經(jīng)用盡？黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過(guò)更大力度的錯(cuò)峰緩解？”這六問(wèn)讓很多網(wǎng)友感到很爽，認(rèn)為政府沒(méi)做到上述六點(diǎn)就沒(méi)有理由限行，沒(méi)有理由征收擁堵費(fèi)。是否如此呢？這里試著分析一下。

　　不可否認(rèn)，這六問(wèn)問(wèn)得很到位。假如新華社是狄公的話(huà)，那這個(gè)問(wèn)題后面會(huì)很自然地加上一句“元芳，你怎么看？”而作為交通參與者，我們每個(gè)人都有資格扮演一下元芳，試著去回答一下這六個(gè)問(wèn)題背后的“蹊蹺”。事實(shí)上，這六問(wèn)都是提給我們的公共交通管理部門(mén)的，除了最后一個(gè)問(wèn)題外都有一個(gè)基本的前提就是管理部門(mén)是否盡到了最大的努力。而從邏輯上講，這種問(wèn)題是無(wú)解的，正所謂沒(méi)有最好只有更好。老板永遠(yuǎn)認(rèn)為員工有更多的剩余價(jià)值可榨，也永遠(yuǎn)認(rèn)為員工有更大的空間可以上升。同理，公眾也完全可以這樣要求管理部門(mén)，而這種要求誰(shuí)敢說(shuō)不對(duì)？這就像一些評(píng)論者習(xí)慣于站在道德的至高點(diǎn)上拿著大棒打人一樣，別人是沒(méi)有還手之力的，但這并不代表就是解決問(wèn)題的唯一辦法和理性的態(tài)度。

　　“中國(guó)式治堵”管理部門(mén)當(dāng)然要首先窮盡各種辦法包括市場(chǎng)的手段和管理的手段，但是這與限權(quán)并不矛盾。一提到限權(quán)很多人就會(huì)很反感，認(rèn)為這有?！疤熨x人權(quán)”的普適價(jià)值，可遺憾的是，雖然“天賦人權(quán)”，但天卻無(wú)法供給人權(quán)，權(quán)利還是要靠現(xiàn)實(shí)社會(huì)來(lái)提供。從根本上說(shuō)，權(quán)利既非天賦，也非爭(zhēng)得，它受制于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，受制于資源的供給。每個(gè)人都有開(kāi)車(chē)出行的權(quán)利，但受到當(dāng)前道路資源的限制，如果每個(gè)人都不愿適度放棄一些開(kāi)車(chē)出行的權(quán)利，那每個(gè)人出行的權(quán)利就可能受到限制。所以我們的政府要首先保證人們出行的權(quán)利，其后才是開(kāi)車(chē)出行的權(quán)利，在這里出行的權(quán)利高于開(kāi)車(chē)出行的權(quán)利。

　　事實(shí)上，只要是在一些較大城市生活過(guò)的人都有這種體會(huì)，道路上，汽車(chē)?yán)嚷曊鹛靹?dòng)地，國(guó)罵聲不絕于耳，汽車(chē)、行人、騎車(chē)人混雜，人人都像個(gè)火藥桶，動(dòng)輒可能“擦槍走火”。為什么？不過(guò)就是為了爭(zhēng)取一個(gè)簡(jiǎn)單的通行權(quán)。通行權(quán)在現(xiàn)代的城市生活中與李白的那個(gè)時(shí)代似乎沒(méi)有什么區(qū)別，都是“行路難，難于上青天”。在這種情況下，多渠道、多手段治堵就成了必然的選擇。

　　治堵，問(wèn)政府是否盡了全力，是否窮盡了市場(chǎng)手段和管理手段，只是問(wèn)題的一個(gè)方面，是與否都不影響限權(quán)的必要性，這一點(diǎn)只要我們看一看私家車(chē)在中國(guó)汽車(chē)中保有量就可以得出結(jié)論。2012年2月22日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)稱(chēng)，2011年末，中國(guó)民用汽車(chē)保有量達(dá)到10578萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng)16.4%，其中私人汽車(chē)保有量7872萬(wàn)輛，增長(zhǎng)20.4%。而根據(jù)2011年公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月，我國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)1.04億輛，大中城市中汽車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛以上的城市數(shù)量達(dá)14個(gè)。由此可見(jiàn)，我國(guó)私家車(chē)在汽車(chē)總保有量中所占的比例有多高。在這種背景下，限權(quán)與強(qiáng)化管理應(yīng)該是并行不悖的。事實(shí)上，在高揚(yáng)權(quán)利的時(shí)代，引導(dǎo)人們真實(shí)全面地認(rèn)識(shí)和理解權(quán)利同樣重要，權(quán)利的反面是責(zé)任與義務(wù)，沒(méi)有責(zé)任與義務(wù)就沒(méi)有權(quán)利。

　　如果說(shuō)“中國(guó)式治堵”是一個(gè)系列工程的話(huà)，限權(quán)可能是其中一個(gè)很重要的措施，不能說(shuō)管理者沒(méi)有做到窮盡一切手段就不能限權(quán)，這兩者之間沒(méi)有必然的因果關(guān)系。我們有理由要求管理者做得更好，也有責(zé)任進(jìn)行自我克制，兩者形成合力才有可能達(dá)到“中國(guó)式治堵”的目的，片面強(qiáng)調(diào)任何一方面，或者說(shuō)兩方都以對(duì)方為口實(shí)不作調(diào)整和讓步，“中國(guó)式治堵”只能一直扯皮下去。