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　　馬來西亞航空公司一架飛往北京的波音777-200飛機(jī)失去聯(lián)絡(luò)，該機(jī)為大型雙通道寬體客機(jī)，注冊號為9MMRO，執(zhí)行MH370次航班任務(wù)，從吉隆坡飛至北京，飛機(jī)載有227名乘客和12名機(jī)組人員，包括154名中國人。

　　從馬航失聯(lián)飛機(jī)到現(xiàn)在，近二十幾個(gè)小時(shí)過去，越南方面的反應(yīng)確實(shí)比較慢。

　　從馬來西亞到北京，中間要經(jīng)過多個(gè)國家和飛航管制區(qū)，每進(jìn)入一個(gè)飛航區(qū)，對方都要提供信號服務(wù)。北京時(shí)間1：20，飛機(jī)在胡志明管制區(qū)失去聯(lián)系，當(dāng)時(shí)越南應(yīng)該立即搜尋。然而直到上午九點(diǎn)多，中國駐越大使館仍未接到越南官方消息。直到北京時(shí)間下午5點(diǎn)，據(jù)央視新聞，越南國家搜救中心才向中國通報(bào)，馬航失聯(lián)客機(jī)可能在馬來西亞和越南重疊海域墜落。

　　民航業(yè)內(nèi)人士介紹，飛機(jī)上擁有多種通訊設(shè)備，比如通話用的高頻、二次雷達(dá)。在失去聯(lián)絡(luò)時(shí)，飛行員必須把應(yīng)答機(jī)編碼調(diào)成7600，遇到劫機(jī)則調(diào)成7500——機(jī)場管制區(qū)就會(huì)知道，這架飛機(jī)出現(xiàn)問題?！拔以诿绹w的時(shí)候，也有過通訊設(shè)備出問題的時(shí)候，聯(lián)系不到塔臺(tái)管制，但還有很多方式來挽救?！?/P>

　　除了飛機(jī)，地面也可以通過測距器（DME），測得飛機(jī)與信標(biāo)臺(tái)之間的直線距離和角度，不過遇到山體阻擋等情況，測距器便無法感知飛機(jī)位置。

　　這意味著，飛機(jī)在失事前沒有發(fā)出任何求救信號、失聯(lián)十幾個(gè)小時(shí)后仍無法確知飛機(jī)位置——這種事情本身概率就很低。

乘客生還概率有多大？

　　飛機(jī)墜落海上，乘客生還概率有多大？ 答案是很小。

　　飛機(jī)墜海分以下三種情況：

一、空中解體。

　　墜海之前，飛機(jī)已經(jīng)爆炸。機(jī)上人員存活概率基本為零，機(jī)身碎片散落范圍可達(dá)百余公里。

二、失控高速入海。

　　失控高速入海。生還概率也極低?；旧暇拖衿脚脑陉懙厣希瑯訒?huì)粉身碎骨——如果不相信，可以嘗嘗從十米跳臺(tái)上躺著入水的感覺。大多數(shù)海上空難都是這種情況。

三、海上迫降。

　　海上迫降。也就是讓飛機(jī)以安全速度落在海面。但迫降對飛行員的個(gè)人素質(zhì)和心態(tài)要求極高，海上迫降成功、全機(jī)生還的例子幾乎沒有。而迫降成功率最高的，是在機(jī)場，因?yàn)橛兴_(tái)引導(dǎo)，而且飛行員對機(jī)場比較熟悉。

　　提起水上迫降，最經(jīng)典的例子是“哈德遜奇跡”，2009年1月，美航A320客機(jī)剛起飛，就因發(fā)動(dòng)機(jī)吸入飛鳥群而損失動(dòng)力，駕駛艙滿是燒焦鳥群的味道。57歲的機(jī)長憑借豐富經(jīng)驗(yàn)和過硬的心理素質(zhì)，讓飛機(jī)平穩(wěn)降落在哈德遜河面上，在之后短短12分鐘內(nèi)，機(jī)上人員全部獲救。

　　不過，這是剛剛起飛、與地面正常通訊、還是降落在平靜河面的情況，相比之下，從高空墜入洶涌大海，條件險(xiǎn)惡得多。關(guān)鍵問題是飛機(jī)速度太大，短時(shí)間內(nèi)變化莫測。2000年阿拉斯加航空261航班在同地面機(jī)組多次溝通后，決定海上迫降，但還是以翻滾姿態(tài)、近乎垂直下墜，機(jī)腹向上，倒跌入海，機(jī)上88人全部罹難。

一旦確定飛機(jī)出了問題，乘客怎么自救？

　　首先，乘客出艙門需要機(jī)長允許，每人也都配有救生氣囊、氧氣等救生措施。但問題的關(guān)鍵在于，飛機(jī)失事往往快到來不及反應(yīng)。

　　2009年6月的法航空難就是如此，447航班在機(jī)身完整的情況下高速墜入大西洋，機(jī)上228人全部遇難，其中包括9名中國乘客。調(diào)查人員在未浮出水面的飛機(jī)殘骸中，發(fā)現(xiàn)了救生衣，這表明乘客根本來不及做準(zhǔn)備。

　　此外，飛機(jī)速度大，如果不是安全迫降，在入海的一刻，機(jī)身會(huì)發(fā)生多處斷裂，乘客即使做了安全準(zhǔn)備也沒用。

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