­　　據《大西洋月刊》報道，今年8月份，埃隆·馬斯克(Elon Musk)在Twitter上表示，他正在考慮將上市電動汽車公司特斯拉私有化。這條推文讓許多人感到意外，包括美國監(jiān)管機構證券交易委員會(SEC），他們對馬斯克提起訴訟，指控這位連續(xù)創(chuàng)業(yè)家誤導投資者，擾亂金融市場。

­　　馬斯克最終與SEC達成了和解協(xié)議，其中包括辭去特斯拉董事長職位。馬斯克仍然是特斯拉首席執(zhí)行官，但來自監(jiān)管機構的信號非常明確，需要有其他人分擔他對特斯拉的控制權。馬斯克似乎對新的監(jiān)管感到不滿。不久前接受CBS采訪時，馬斯克否認新任董事長羅賓·丹霍爾姆(Robyn Denholm)是被請來“充當保姆的”。馬斯克回應說:“從某種意義上說，我是公司的最大股東，管住我是不現(xiàn)實的。我可以要求股東投票，然后做任何我想做的事情。”

­　　馬斯克最終與SEC達成了和解協(xié)議，其中包括辭去特斯拉董事長職位。馬斯克仍然是特斯拉首席執(zhí)行官，但來自監(jiān)管機構的信號非常明確，需要有其他人分擔他對特斯拉的控制權。馬斯克似乎對新的監(jiān)管感到不滿。不久前接受CBS采訪時，馬斯克否認新任董事長羅賓·丹霍爾姆(Robyn Denholm)是被請來“充當保姆的”。馬斯克回應說:“從某種意義上說，我是公司的最大股東，管住我是不現(xiàn)實的。我可以要求股東投票，然后做任何我想做的事情。”

­　　哈米什·麥肯齊(Hamish McKenzie)是一名記者，曾在2014年至2015年期間在特斯拉擔任通訊部門的撰稿人。他表示，特斯拉領導層的重組可能是一件好事。麥肯齊最近接受采訪時表示:“我認為，對馬斯克來說，專注于擔任特斯拉首席執(zhí)行官可能是好事，因為他是個有遠見的人，人人都支持他。同樣值得慶幸的是，他在董事會高層沒有絕對控制權，這個職位應該授予更穩(wěn)重、經驗豐富且獨立自主的科技高管。”

­　　麥肯齊還是關于特斯拉和其他電動汽車初創(chuàng)企業(yè)的新書《瘋狂模式：馬斯克的特斯拉如何引發(fā)終結石油時代的電動革命》(Insane Mode: How Elon Musk"s Tesla Sparked an Electric Revolution to End the Age of Oil)的作者。他在書中記錄了特斯拉和其他電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在世界各地的崛起經歷，尤其是在中國。他說:“我認為，人們低估了電動汽車成為主流的速度，以及它將對世界能源經濟產生的影響。”

­　　麥肯齊日前接受《大西洋月刊》專訪，談到了馬斯克、特斯拉以及100多年前美國歷史上可能讓該國走上電動汽車之路的那個關鍵時刻。采訪摘要如下：

­　　問：是什么促使你給這本書取名《瘋狂模式》？

­　　麥肯齊：“瘋狂模式”是雙馬達、全輪驅動的Model S的重要特征，這款車于2014年底推出。它有三種模式，分別是正常模式、運動模式以及瘋狂模式。如果你想要加速，在3.2秒內把時速從0加速到96公里，這會給你帶來一種過山車般的快感，這就是所謂的“瘋狂模式”。這個名字是馬斯克想出來的，我覺得它非常符合他的個性，也很符合他喜歡給東西命名的樂趣。但它也代表了特斯拉的運作方式，在這個不斷變化、瘋狂加速的行業(yè)，該公司正將其產品推向市場和人們的手中。

­　　問:“瘋狂模式”也存在于特斯拉的生產車間嗎？

­　　麥肯齊：可以這么說，這取決于你對“瘋狂”的理解。我認為是這樣的，因為你可以看到特斯拉正在做的事情，它在竭盡全力增加產量，以實現(xiàn)馬斯克制定的激進目標。他們試圖實現(xiàn)這樣的里程碑，即每天生產1000輛Model 3，他們已經非常接近這個目標，現(xiàn)在已經達到周產5000輛。（網易注：本月初馬斯克內部郵件稱已實現(xiàn)日產千輛目標。）

­　　但他們實現(xiàn)這個目標的方式讓人覺得有點兒瘋狂，比如在帳篷這樣的臨時結構中建設裝配線。比如馬斯克帶著睡袋去工廠，這樣他就可以時刻監(jiān)控工人是如何生產汽車的。因為他們在建設這些裝配線的同時還在努力生產如此多的汽車，肯定會引發(fā)許多不穩(wěn)定因素，我認為“瘋狂”對某些人來說是個非常貼切的描述。

­　　問：在特斯拉工作是什么感覺？

­　　麥肯齊：太令人興奮了！這里充滿了挑戰(zhàn)，我想人們已經寫了很多關于特斯拉必須克服的某些企業(yè)文化問題。但這里的人有種眾志成城的心態(tài)，我只能說這是一次有趣的旅行。

­　　問：到底有哪些挑戰(zhàn)？

­　　麥肯齊：我無法詳細描述自己在特斯拉的經歷，但如果你看過有關描述特斯拉面臨挑戰(zhàn)的文章，你就會了解它們。我認為其中的一大挑戰(zhàn)就是人員流動過快。特斯拉失去了很多優(yōu)秀的人才，作為一家如此大規(guī)模的公司，這可能是不可避免的。

­　　這對特斯拉來說肯定是一個挑戰(zhàn)，尤其是在其他令人興奮的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)紛紛涌現(xiàn)、蘋果和谷歌等科技巨頭加速進軍無人駕駛領域、爭奪人才之際。我認為特斯拉應該關注這個問題。

­　　問：你說自己無法描述在特斯拉的個人經歷，你離開時簽了保密協(xié)議嗎？

­　　麥肯齊：我加入公司時就簽了保密協(xié)議，它確實限制了我的言論。

­　　問：你在寫這本書的時候有沒有感受到那種約束？

­　　麥肯齊：我所要做的就是，絕不以那種方式寫這本書。我和特斯拉的關系非常疏遠。我想把注意力集中在我認為更重要的事情上，而不是帶著個人的觀點去看待在這家公司里工作是什么樣子，它開啟了從化石燃料到電力傳輸?shù)母筠D變。我不希望這只是特斯拉內部的故事，而是希望特斯拉只是起點，將電動革命傳播開來。

­　　問：你能描述下與馬斯克互動的場景嗎？

­　　麥肯齊：除了在特斯拉工作之外，我和馬斯克的個人關系有點兒復雜。在加入公司之前，我和他曾有過一些非常愉快的互動，我發(fā)現(xiàn)他是個魅力非凡、鼓舞人心、聰明、友好以及善于傾聽的人。然而自從離開公司以來，我和他有過幾次不愉快的互動。綜合了他那些性格特點的人，總是會做些好事或令人懊惱的事情。我認為在這個層次上取得如此高成就的人，你可以期待他做的好事或糟糕的事都非常極端。

­　　問：能談談負面經歷嗎？

­　　麥肯齊：哦，對不起，我不想談這個。

­　　問：你的書還探索了在馬斯克之前很久的美國汽車工業(yè)早期歷史。當時，也就是20世紀初，還不清楚汽油動力汽車是否會成為主要的交通工具。你能詳細說說那個時刻嗎？

­　　麥肯齊：我們最終形成了一個完全依靠內燃機的汽車工業(yè)，雖然這只是出于偶然。托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）和亨利·福特（Henry Ford）計劃共同研發(fā)電動汽車，愛迪生負責研究電池，福特負責投資和制造?？雌饋?，這似乎是個非常有前途的項目。愛迪生設計的汽車原型有很高的續(xù)航里程，充滿電可以跑近130公里，時速約為110公里。

­　　但是愛迪生沒法完善電池設計，而與此同時，查爾斯·凱特琳（Charles Kettering）卻完善了汽油汽車的電啟動馬達，這樣汽車就不需要手動啟動了。這對于內燃機汽車來說是個巨大的優(yōu)勢。對于福特來說，這也是更實際的選擇，為此他們放棄了電動汽車。緊隨其后的是德克薩斯州的石油繁榮，這使得美國的汽油使用更加方便，所以我們有了個汽油汽車而不是電動汽車的世界，但那的確是個千鈞一發(fā)時刻。如果愛迪生能首先完善電池世界，現(xiàn)在的世界看起來就會大不相同。

­　　問：我在想象《迷離時空》（The Twilight Zone）中的場景，我們把馬斯克帶到20世紀初的美國。結果會如何？

­　　麥肯齊：世界很可能依然像現(xiàn)在的樣子，因為我認為馬斯克和愛迪生有著相似的個性，他們用自己的發(fā)明和他們的信念來改變世界的動機也同樣差不多。

­　　問：所以愛迪生可能也在“瘋狂模式”下工作？

­　　麥肯齊：我想是的。如果你看看他當時說過的話，關于他工作有多努力，以及他認為需要高效工作多少個小時，你會發(fā)現(xiàn)他與馬斯克很像。愛迪生曾說過，他認為每周要工作100個小時。我想也有過類似的報道，說愛迪生是個非常難以相處的人，也有很多大膽的承諾，有時并沒有完全兌現(xiàn)這些承諾。人們記住他主要是因為他取得的成就，而不是失敗的事情。

­　　問：你如何理解馬斯克最近關于其公司的那條推文，即“從來沒有人能在每周工作40小時的情況下改變世界”？

­　　麥肯齊：他很久之前就曾那樣說過。我認為這在很大程度上是為了營銷目的，試圖吸引人才，或者在他看來，吸引合適的人才，那些愿意接受這種想法的人會他們的血汗和淚水投入到更大的事業(yè)中去。但我不認為科學中有任何東西支持這個觀點，我認為人們需要睡眠和休息，所以我對這類評論持懷疑態(tài)度。福特提出了每周40小時工作制，我甚至不知道為什么我們理所當然地認為40小時是個正確的數(shù)字。

­　　問：你的書在很大程度上十分依賴于過去十年對特斯拉的新聞報道，但你忽略了過去幾年的新聞報道，比如暗示員工的工作條件非常惡劣，或者存在不公平勞動行為等。這是特斯拉故事的一部分嗎？

­　　麥肯齊：對，但這都是無意中產生的意料外結果，而且這些事情都發(fā)生在我完成手稿之后的很短時間內。但你提到的這些事情，似乎都與公司的運作方式有關。這是一種非常消極的“瘋狂模式”的副產品，特斯拉應該盡其所能在這些領域成長起來，采取更負責任的行動，以建設性的方式回應批評。如果你想加入以使命為導向的大公司，想要為世界做些偉大的事情，你不僅需要善待員工，還需要在這方面得到認可。

­　　問：你在書中寫道，反對者通常會批評特斯拉還沒有掌握制造技術，對嗎？

­　　麥肯齊：特斯拉肯定還沒有完全掌握。雖然特斯拉正以非常快的速度變得更擅長制造，但這種改善速度應該會讓所有那些認為自己可以放松下來的人感到擔憂，因為制造將是特斯拉最終的“短板”。但它是一家年輕的公司，在汽車行業(yè)剛剛嶄露頭角。六年前，該公司自主生產了第一輛汽車。到今年為止，該公司每年也僅生產出數(shù)萬輛汽車，與其他汽車制造商相比，它依然顯得微不足道。因此，要想讓這家公司每年能生產數(shù)十萬輛汽車，乃至每年生產數(shù)百萬輛汽車，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。特斯拉還在學習如何做到這一點，所以我認為他們會面臨很多問題。我認為這些問題還沒有完全解決。

­　　問：你認為特斯拉10年后會怎樣？

­　　麥肯齊：它要么完全消失，要么成為蘋果、谷歌或亞馬遜的子公司。但是如果它可以繼續(xù)生存下來，特斯拉可能成為龐大的能源公司。在推出絕好的量產電動汽車（多數(shù)為無人駕駛）后，特斯拉的半數(shù)收入可能來自大規(guī)模儲能系統(tǒng)。我不想說得太過樂觀，但只要特斯拉能在10年內存活下來，大致朝著馬斯克設定的目標前進，那么它很可能成為一家市值達上萬億美元的公司。但這種希望有點兒渺茫，它需要克服很多挑戰(zhàn)，它需要更多的穩(wěn)定性才能達到這一點，屆時它應該能夠穩(wěn)定地盈利。

­　　問：SEC與馬斯克之間的法律僵局是否改變了你對該公司發(fā)展方向的看法？

­　　麥肯齊：沒有。我認為，從長遠來看，馬斯克不擔任特斯拉董事長可能是件好事。我認為對他來說，專注于擔任特斯拉的首席執(zhí)行官職務更重要，他是個有遠見的人，每個人都聚集在他周圍。與此同時，他在董事會高層沒有獲得絕對控制權力或許也是件好事，而這個職位應該授予更穩(wěn)重、更有經驗且獨立自主的科技高管。

­　　問：你為何這么說？

­　　麥肯齊：這不是因為他個人的原因。我認為對于像特斯拉這樣復雜而重要的公司來說，把這么多的權力集中在一個人手中是個相當糟糕的主意。特斯拉在“瘋狂模式”下運行，這有很多好處，也有些壞處，它在“瘋狂模式”下運行的很多原因可以追溯到馬斯克身上。但它不能，也不應該永遠停留在“瘋狂模式”中。我認為它需要某種稍顯狂野的模式。你需要找到一個平衡點，既能平衡大膽的目標、成就和運營方式，又不會讓股東或員工感到太過不安，或者不需要在一分鐘內引發(fā)改變財務命運的重大新聞。

­　　問：你已經預訂了自己的Model 3，收到貨了嗎？

­　　麥肯齊：我還保留著預訂，我在等售價3.5萬美元的Model 3上市。我買不起當前這個版本，它的起價是4.6萬美元。他們沒有兌現(xiàn)3.5萬美元車型何時上市的承諾，所以我能等待。馬斯克說應該在6個月內可以交付，但是我們知道，他的預測中總是參雜著點兒“水分”。