“新華-中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，截至5月28日，中國港口鐵礦石庫存達9724萬噸，包括青島港、日照港等主要鐵礦石進口港口，均以超過千萬噸的數(shù)字接近歷史高點，有港口甚至已經(jīng)因倉儲能力飽和而拒絕接受貨物進港。

　　中國是全球最大的鋼鐵市場。過去十年，由中國快速工業(yè)化和城鎮(zhèn)化帶動，鋼鐵需求在過去十年大幅增長，年均增長率達到15%，使得中國鋼鐵產(chǎn)量占到全球的40%以上。這同時也讓中國成為全球最大的鐵礦石消費國，2011年占到全球交易總量的60%。麥格里報告稱，中國創(chuàng)造了“鐵礦石歷史上最大牛市”。

　　不過鐵礦石的黃金時代十有八九已一去不返。據(jù)中國鋼鐵協(xié)會發(fā)布的一季度鋼企盈利報表顯示，2012年一季度的中國鋼鐵業(yè)驚現(xiàn)全行業(yè)虧損現(xiàn)象，這是進入2000年以來，首次出現(xiàn)整個行業(yè)的虧損。

　　“鋼鐵業(yè)現(xiàn)在產(chǎn)能嚴重過剩，我們的利潤率從2008年以前的最高10%，降到現(xiàn)在0以下了。”濟南鋼鐵一位管理層透露，6月份鋼鐵市場將經(jīng)歷殘酷的去庫存過程，濟鋼面臨的問題，已經(jīng)從“如何吃好”變成“如何吃飽”。

　　越來越多的中小鋼鐵廠商選擇削減產(chǎn)出并減少鐵礦石購買量。“很多中小鋼鐵廠關(guān)閉了他們的煉鋼爐，他們生產(chǎn)虧錢，不生產(chǎn)因為機器損耗，也要虧錢。”世紀瑞豐董事長劉毓崑稱，這種形勢讓眾多小鋼廠幾乎不儲備鐵礦石，用多少買多少，“買漲不買跌”也成為眾多鋼企的主要心理，“以前他們都買一個月的量，現(xiàn)在一周的量都不備了”。而這也是港口鐵礦石積存的主要原因之一。

　　上述濟南鋼鐵人士也聲稱，濟南鋼鐵不得不削減產(chǎn)能，并盡量以一些低價格低品位的國內(nèi)鐵礦石，來替代價格昂貴的進口礦；同時由于核心業(yè)務(wù)前景黯淡，濟鋼不得不在非鋼產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)ふ依麧欀?，包括房地產(chǎn)、物流，清潔技術(shù)和化學制品生產(chǎn)。

　　不僅僅是濟鋼，在過去幾個月，中國許多實力強大的鋼鐵集團都在悄然擴展核心業(yè)務(wù)之外的領(lǐng)域。全球第三大鋼鐵制造商寶鋼集團在去年實現(xiàn)的187億元人民幣凈利潤中，有一半來自非鋼業(yè)務(wù)，而前年這一比例還僅為20%。

　　而武漢鋼鐵集團甚至計劃開辦養(yǎng)豬場——他們聲稱將在未來5年拿出300億元人民幣投資于非鋼領(lǐng)域，包括養(yǎng)豬、養(yǎng)魚、有機蔬菜種植以及物流和化學制品生產(chǎn)。按產(chǎn)量計算，武鋼是中國第四大鋼鐵制造商。

　　“中國鋼鐵業(yè)現(xiàn)在需要一個大調(diào)整大洗牌了，否則很難走出低谷。”濟南鋼鐵上述人士感嘆。

搖搖欲墜的產(chǎn)業(yè)鏈

　　上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，很多大型礦砂船船東因為持續(xù)虧損，而不得不拆船止損。

　　鐵礦石的降溫，也引起了全產(chǎn)業(yè)鏈的“感冒”，貿(mào)易、航運、貨代、造船業(yè)，如今都在苦苦掙扎。

　　“政府也急了，上周青島稅務(wù)局就約了包括我們在內(nèi)的20家企業(yè)去座談，說我們今年繳稅額怎么大幅下降了。我跟政府說，誰不想賺錢，但業(yè)績下降這么多，我們也沒有辦法。”世紀瑞豐董事長劉毓崑稱，最近兩個月，世紀瑞豐的鐵礦石業(yè)績較2011年下滑了一半以上，且最近兩個月因為從巴西訂的鐵礦石價格下滑，再次被套牢。

　　如此的步履艱辛，讓劉毓崑不禁懷念2003年剛開始做鐵礦石貿(mào)易時的好日子。那時候中國大量地方鋼廠開始起飛，澳大利亞和巴西的礦產(chǎn)產(chǎn)能也不夠，鐵礦石幾乎是天天上漲，放眼望去，青島港礦石碼頭被堵得滿滿的，每個月都有十幾條船靠不進來，排隊都要排一個月，“對于貿(mào)易商來說，現(xiàn)在的日子比2008年金融海嘯時還難過”。

　　1990年以來，中國已占全球鐵礦石海運貿(mào)易增長的82%，2000年以來則占了93%，全球航運市場在2003年后也步入了黃金時代。青島國際經(jīng)濟技術(shù)合作集團的船長焦清華記得，在2006年以前做鐵礦石航運，幾乎一年就能把船錢掙回來，全國各大造船廠的門檻都被手握現(xiàn)金的船東們踏破了，“造船廠少，2006年去排隊，訂單都排到了2012年后。”

　　通過私人關(guān)系，焦清華和他的船東在2006年終于拿到了一艘礦砂船，在拿到船的當天晚上，無數(shù)投資者給他們打電話要買下他們的船，結(jié)果第二天他們加了一千萬，就把船給賣出去了。

　　受到航運業(yè)繁榮的推動，中國造船企業(yè)在沿海雨后春筍般涌現(xiàn)。10年前，中國制造的船舶不到全球的10%。如今，按載重量計算，中國造船業(yè)規(guī)模已經(jīng)躍居世界第一。中國熔盛重工集團、太平洋造船集團和揚子江船業(yè)，都是這股潮流中的弄潮兒。

　　很快，海運貿(mào)易給集裝箱運貨船、干散貨船以及油輪帶來的盈利大增，鼓勵很多船東一窩蜂訂購船舶，其數(shù)量之多，遠遠超過實際可能達到的需求量。上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，僅2011年，好望角型干散貨船的總交付量就達到300艘，使全球船隊運力增加近21%，到2012年，還有230艘將交付給船東——而在2008年以前，澳大利亞和巴西的鐵礦石航線上，僅有700艘船。

　　“由于運力嚴重過剩和鐵礦石貿(mào)易不景氣，所有好望角型船都在虧損。”焦清華告訴南方周末記者，2011年后交付的新船，一下水即意味著虧損，所以船東們都盡量推遲交割新船；噸位越大的船虧損越多，大多數(shù)船每日進賬才7000美元，而運營成本一般超過1.5萬美元。

　　而隨著全球造船業(yè)跌入低谷，中國龐大的造船工業(yè)開始顯得有點搖搖欲墜。鋼鐵價格上漲、產(chǎn)能過剩以及全球運費處于極低水平，也削弱了中國造船業(yè)的利潤率。目前國內(nèi)船舶手持訂單量最大的熔盛重工（01101.HK），在半年內(nèi)的股價下滑了約25%，凸顯出造船業(yè)面臨的不確定性。

　　在青島港前灣碼頭以南5公里，隸屬于央企中國船舶重工股份有限公司的青島北海重工即在苦苦支撐當中。2012年北船重工原計劃實現(xiàn)完工交船17艘，但由于害怕訂單被失去信心的船東取消，該公司大多數(shù)員工都在外跑業(yè)務(wù)，“毫無疑問，這是中國造船業(yè)最艱難的時刻了，假使未來兩年內(nèi)中國有一百多家小型造船廠倒閉，我也不會感到驚訝。”該公司一位負責人這樣告訴南方周末記者。

　　上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，很多大型礦砂船船東因為持續(xù)虧損，而不得不拆船止損。(記者 張育群)